«
»

Zvukový projekt 451, 452

Čas od času se někdo zeptal na zvuky elektrické jednotky řady 451. Do tohoto projektu se mi nechtělo, i když nějaké nahrávky byly. Nakonec ale vznikl na přání dvou modelářů.
Tovární model asi těžko bude, projekt se tak musí doladit každému modelu na míru podle požadované rychlosti v CV5

 

Důvody proč jsem tyto zvuky dosud nezpracoval jsou asi dva. Jednak nemám svůj model této soupravy a jednak zvukový projev je kromě specifického cvakání pneumotoru celkem nezajímavý. Nedají se tu použít ani různé sady zvuků a všechny funkce obvyklé u všech ostatních projektů.

Funkce F6 je nastavená na zvuk „volnoběhu“. To znamená, že se dá v plné rychlosti zkrokovat na nulu a jet výběhem.

 

Mapování funkcí je pak stejné jako u jiných projektů.

  náhodné zvuky  
  F19 – přepínání mezi 2 sadami zvuků  
  F28 – ztlumení zvuků  
 

451
Funkce

Zvuk

čas sepnutí náhodných zvuků
F0 světla
  
F1 —
  
F2 —
  
F3 poloviční rychlost
  
F4 vypnutí křivek rozjezd/brždění  
F5 —  
F6 volnoběh  
F7 houkačka  
F8 ZAP/VYP zvuk  
F9 houkačka krátká  
F10 píšťala  
F11 píšťala krátká  
F12 staniční hlášení  
F13 otevření dveří  
F14 zavření dveří  
F15 kompresor odlehčení
 po 80 -160s, pouze při stání
F16 píšťalka výpravčího  
F17 svěšení spřáhla Scharfenberg  
F18 rozvěšení spřáhla Scharfenberg  
F19 —
  
F20 broušení okolků v oblouku  
F26 snižování hlasitosti  
F27 zvyšování hlasitosti  
F28 ztlumení zvuků  

 

Při nastavování rozjezdové a brzdící křivky je třeba myslet na to, že přehrávání zvuků a zejména přechody mezi výkonovými stupni trvají nějaký čas, tzn. při raketových rozjezdech a zastavení o zeď budou zvuky reagovat se zpožděním.

Zvuková ukázka

451

Petr Smutek

Jeden komentář na “Zvukový projekt 451, 452”

  1. Tompe:
    Duben 3rd, 2018 v 20:12

    Dovolil bych si pár postřehů z praktického používání EM 475.1 v epoše IV. Na tato trakční vozidla se asi nejméně hodí ovládání stylem přidat plyn nebo ubrat plyn. Řízení je optimalizováno pro rozjezdy a zastavení. Při vzdálenosti zastávek odpovídající 1,5 km ve skutečnosti by stačilo tlačítko rozjezd a tlačítko zastavení. Strojvedoucí má k dispozici pouze čtyři základní jízdní stupně. Manipulace se spíná pouze elektromagnetickými stykači, kontrolér nekrokuje. Pro popojíždění do 30 m, třeba při spojování nebo rozpojování jednotek, rychlost asi 10 km/h s nepatrným narůstáním. Série – začíná krokovat kontrolér. Na jednom z motorových vozů krokuje naprázdno (podle nastavení řídící/řízená, nezávisle na směru jízdy) pneumotor odfukuje pravidelně bez prodlev. Na druhém odfukuje s prodlevami. Zde by asi jedině šlo rozlišit jízdu se zátěží, do stoupání nebo plné obsazení stojícími cestujícími – delší prodlevy při odfukování, a jízdu bez zátěže, prázdná jednotka na rovině – kratší prodlevy. Rychlost na sériové jízdní stupně asi 30 km/h s pomalým narůstáním. Paralel a šunty (shunty) – na těchto stupních kontrolér krokuje vždy s prodlevami tak, aby celý cyklus dokončil asi při dosažení 90 km/h. Kontrolér se otáčí pouze jedním směrem – slouží pouze pro rozjezdy. Jízda na půlku, pouze s jedním funkčním motorovým vozem v jednotce, popřípadě na čtvrtku, jeden motorový vůz na dvě spojené jednotky, byla tak vyjímečná, že nemá smysl ji ve zvukovém projektu uvažovat. Při krátké vzdálenosti zastávek 1 400 m (Plchůvky – Újezd u Chocně) se už nedal stihnout plný rozjezd – pouze paralel, šunty už ne. Řízení také vyžadovalo traťovou rychlost alespoň 100 km/h. Při 80 km/h (Újezd u Chocně – Choceň) to znamenalo pro dodržení popřípadě krácení jízdních dob při zpoždění po rozjezdu znovu nakrokovat na sérii, po poklesu rychlosti na paralel a po dosažení 80 km/h zase znovu. Teď trochu prasečinek. Protože návěštěná rychlost v rychlostní soustavě se týkala pouze obvodu výměn, panťáky stejně jako lokomotivní vlaky byly schopné u dlouhých stanic zrychlovat i na vedlejších dopravních kolejích. Prakticky se to týkalo stanic s nástupišti výrazně posunutými k jednomu konci. Ve skutečnosti pouze Pečky vyjímečně vjezd od Poříčan na třetí nebo pátou staniční kolej nebo odjezd směr Poříčany ze čtvrté staniční koleje, ale tenkrát to nebylo tak časté jako dnes. Dále pravidelně odjezdy ze stanice Stéblová ze druhé a čtvrté staniční koleje směr Rosice nad Labem. Rozjezd pouze na sériové jízdní stupně byl pomalý a nepřesnost rozjezdové automatiky na paralelních jízdních stupních umožnila rozjezdový proud okolo 1 kA. Náhlé vypnutí takového proudu (přerušení oblouku ve zhášecí komoře stykače) se neobešlo bez náležitého zvukového efektu. Někdy před polovinou osmdesátých let byl tento výklad návěstních předpisů změněn a návěštěná rychlost v rychlostní soustavě se začala týkat i vedlejších dopravních kolejí.

Napsat komentář