M 234.0

VÝVOJ

Akciová společnost, dříve Škodovy závody v Plzni, do parku Modrých šípů přivedla motorové vozy řady M 274.0. Jim předcházel motorový vůz řady M 234.0.

Tento tradiční výrobce lokomotiv se na motorizaci ČSD podílel již od samotného vzniku kolejových autobusů v roce 1927, a to řadou M 120.1. Stavbou těchto vozů bylo pověřeno oddělení vozidel, jinak vyrábějící silniční autobusy a nákladní automobily. Příbuznost všech těchto vozidel byla patrná i z jejich vzhledu. Prototyp kolejového autobusu byl výrobcem označen typem 1 MO a pozdější série 2 MO.

Další vývoj a výroba motorových vozů v Plzni až do konce druhé světové války probíhaly také v tomto oddělení, které pro motorové vozy používalo i samostatná výrobní čísla (nenavazující na výrobu lokomotiv). S velkou tradicí elektrotechnické výroby Škodových závodů jistě souvisí, že další typ 3 MO měl již elektrický přenos výkonu (u ČSD řada M 230.1).

Rozhodujícím obdobím ve vývoji byl rok 1932, kdy byly dodány dvě série dvounápravových motorových vozů: jedna, továrnou označená jako 4 MO a 6 MO s elektrickým přenosem výkonu systému Škoda (u ČSD řada M 222.0), a druhá, továrnou označená 7 N10, s mechanickým přenosem výkonu, jako řada M 130.1 ČSD. Tyto podle tehdejšího třídění kolejové autobusy se počtem 113 vyrobených kusů staly nejpočetnější řadou motorových vozů ČSD před válkou.

V témže roce byla dokončena také výroba prototypu čtyřnápravového motorového vozu typu 5 MO pro ČSD řady M 234 0. Byl to první čtyřnápravový motorový vůz Škodových závodů a zároveň u ČSD první motorový vůz s motorem ve strojovně, první vůz s jediným motorem o výkonu 300 k a s rozdělenou trakční výstrojí – spalovací motor s generátorem ve strojovně nad předním podvozkem, zatímco tlapové trakční motory byly v zadním podvozku.

Na tomto voze si výrobce ověřil koncepci a jednotlivé uzly pro zamýšlenou konstrukci rychlíkových motorových vozů pro Modré šípy. Vůz byl proto stavěn velmi robustně, takže i jeho maximální rychlost mohla být krátce po vyrobení zvýšena na 80 km/h.

Vůz M 234.001 byl pro ČSD objednán ministerstvem železnic objednávkou č. 23 036/31. Výrobní číslo se dosud nepodařilo zjistit; (ve výrobním závodě chybějí jakékoliv údaje), stejně jako datum předání z výroby. Pouze fotografie vozu v závodě (reprodukované ve fotopříloze) jsou datovány 19. 12. 1932.

O tomto voze se traduje, že byl roku 1932 dodán pro 19,5 km dlouhou místní dráhu Frýdlant nad Ostravicí – Bílá (FBD). Tato dráha byla postavena v roce 1908 jako soukromá a po celé meziválečné období jako soukromá s vlastním provozem také zůstala. Ročenky státních a soukromých drah ČSR na ní dokládají vždy jen jediný motorový vůz; např. pro rok 1932 se uvádí její vozidlový park: 3 lokomotivy, 4 osobní vozy, 1 služební vůz, 21 nákladních vozů, 1 motorový vůz “Tatra” a 1 osobní vůz přívěsný. Stejný park vozidel uvádějí i ročenky 1934 a 1938 až 39 s tím, že je udáván 1 motorový vůz (bez označení výrobce). Motorovým vozem je jednoznačně M 120.301 dráhy FBD (druhý vůz shodného inventárního označení, vedle ČSD) a přívěsným vozem pozdější - po zestátnění - CDv 52, oba v tzv. jednonárazníkovém uspořádání, vyrobené v Kopřivnici roku 1928. O vlastním provozu této dráhy svědčí i předpis ČSD V 101 z roku 1938 kde mezi lokomotivami soukromých drah v provozu ČSD její lokomotivy nejsou uváděny, avšak vůz M 234.001 jako vůz ČSD zde uveden je. Také na fotografiích tohoto vozu není jiná vlastnická značka než ČSD, zatímco všechny lokomotivy soukromé dráhy Frýdlant nad Ostravicí – Bílá nesly značku FBD. Proti použití na místní dráze svědčí i maximální rychlost vozu 80 km/h.

Vzhledem k tomu, že vůz byl v provozu v oblasti ředitelství státních drah Olomouc a traduje se, že byl v Ostravě (která pod toto ředitelství náležela), je možné vyvodit, že došlo k záměně místních drah a že vůz jezdil na místní dráze Moravská Ostrava – Přívoz – Frýdlant nad Ostravicí, která byla od roku 1924 provozovávána ČSD na účet vlastníka. Toto je však pouze hypotéza.

VOZOVÁ ČÁST

Vůz má dva dvounápravové podvozky stejné koncepce o rozvoru 2500 mm s koly o průměru 1000 mm při tloušťce obručí 50 mm, z nichž přední je nosný a jeho kolébka je vypružena pružnicemi s 19 pružinami; zadní podvozek je hnací se dvěma hnanými nápravami s tlapovými elektromotory a jeho kolébka je vypružena pružnicemi se 13 pružinami. Podvozky jsou svařované a jejich konstrukce s dvojitým vypružením a kolébkou v principu odpovídá podvozkům typu Görlitz. Čepy náprav jsou uloženy ve valivých ložiskách SKF M 5. Vzdálenost otočných čepů je 11 600 mm a celkový rozvor 14 100 mm. Neprůběžné tažné ústrojí je doplněno pojistnými třmeny. Nárazníky normálního provedení jsou zajištěny proti natočení talířů. Brzda je ruční a tlaková, systému Knorr, ovládaná brzdiči z obou stanovišť' na koncích vozu. Obě hnací nápravy jsou opatřeny celkem čtyřmi písečníky na stlačený vzduch.

Skříň vozu je smíšené konstrukce. Přední čelo a strojovna mají ocelovou konstrukci, která je nýtovaná a na níž jsou přímo nanýtovány krycí plechy bočnic; oddíly pro cestující a zadní čelo mají kostru skříně dřevěnou, obloženou vně krycími plechy bočnic a uvnitř překližkou. Zatímco skříň je nýtovaná, kostra spodku je svařovaná z válcovaných profilů, přičemž podélníky výšky 240 mm byly na koncích vevařením částí stojin zvýšeny na profil výšky 290 mm (vevaření je dobře patrné z továrních fotografií, avšak v současné době jsou tyto zvýšené konce na původní kostru spodku přinýtovány s přeplátováním; (kdy došlo ke změně, není známo). Z výkresu je dobře patrné zúžení rozteče podélníků u zadního představku, vzniklé jejich prohnutím. Rám je vyztužen vzpínadlem, jehož konstrukce je ke kostře spodku přivařena.

Skříň je prostorově řešena tak, že za předním stanovištěm strojvedoucího je strojovna se spalovacím motorem a stejnosměrným generátorem, za ní krátký zavazadlový oddíl, záchod vedle malého oddílu, velký oddíl pro cestující (oba v uspořádání 3. vozové třídy) a nástupní plošina se zadním stanovištěm strojvedoucího.

V oddíle pro cestující jsou laťková sedadla s koženými opěrnými pásy; v uspořádání 3+2 je zde 53 míst k sedění a 35 míst k stání, jak uvádí i tabulka uvnitř vozu. Všechna okna v oddílech včetně okna na WC jsou v rámech spouštěcí, okna před pulty strojvedoucího na obou čelech vozu jsou vodorovně dělená a horní část je vyklápěcí okolo horní hrany směrem ven. Podlaha je dřevěná, krytá linoleem. V podlaze jsou nad trakčními motory revizní otvory. Jednotlivé podélné síťové police na zavazadla jsou umístěny vždy nad dvojicí sedadel. Vnitřní bednění je překližkové, strop je bíle lakován. Záchod je splachovací. Sedadla u příčky zadního stanoviště strojvedoucího jsou ve shodě s typovým výkresem kreslena také v uspořádání 3+2. S ohledem na šířku posuvných dveří je však pravděpodobnější uspořádání 3+1, které je užito i u podobného motorového vozu řady M 264.0 z ČKD. Z tohoto důvodu se pravděpodobně různí i údaje o počtu míst: výrobce udává 53 míst k sedění, předpis ČSD V 101 pak 54 (zřejmě považuje zúžené sedadlo za plnohodnotné).

Zatímco přední stanoviště strojvedoucího je od prostoru pro cestující zcela odděleno, zadní slouží jako jediný vstup do oddílu pro cestující. Na každém stanovišti je vpravo řídicí pult strojvedoucího se všemi přístroji na ovládání a kontrolu hnacích agregátů, brzdič tlakové brzdy, měřicí přístroje a kolo ruční brzdy. Na levé straně je stolek vlakvedoucího. Rychloměr je na každém stanovišti strojvedoucího. Na předním podvozku je mechanický náhon registračního rychloměru umístěn na první nápravě vlevo a rychloměr je na levé stěně stanoviště nad stolkem vlakvedoucího. Vedle rychloměru je hasicí přistroj. Na zadním podvozku je náhon rychloměru umístěn na čtvrté nápravě rovněž vlevo a rychloměr v pultu strojvedoucího.

Vytápění vozu je teplovodní chladicí vodou od motoru a bylo regulovatelné ze stanoviště řidiče. Větrání zajišťovaly odsavače vzduchu umístěné nad okny. Stěny ve strojovně byly opatřeny žaluziemi.

Osvětlení vozu elektrické soustavy “ERA” bylo napájeno z baterií a osvětlovacího dynama, poháněného od generátoru. Vypínače pro osvětlení byly umístěny ve zvláštních skříňkách na řidičských stanovištích.

Pod kostrou spodku je na obou bocích vozu umístěna bateriová skříň; na levé straně je ruční křídlové čerpadlo pro chladicí vodu k motoru, na pravé straně je ruční křídlové čerpadlo pro vodu na WC. Na střeše vozu jsou umístěny chladiče, tlumič výfuku, píšťaly, lávky a držáky návěstních svítilen.

Hmotnost prázdného vozu (podle údajů uvedených na voze pod inventárním číslem i na bateriové skříni) je 49 000 kg, takže na jedno sedadlo připadá asi 925 kg hmotnosti vozu.

Vůz projíždí obloukem o nejmenším poloměru 100 m.

MOTOROVÁ ČÁST

Vůz má - jako první u ČSD - jediný vznětový motor a to Škoda-Diesel R 215/6 o jmenovitém výkonu 300 k (220 kW) při 900 otáčkách za minutu, spojkou spojený se stejnosměrným generátorem. Oba stroje jsou uloženy na spodku vozu ve strojovně.

Motor je řadový šestiválec s válci o průměru 215 mm a zdvihu 280 mm (zdvihový objem 60,8 l). Otáčky naprázdno 500 za minutu. Špičky výkonu 330 k při 900 otáčkách. Hmotnost motoru bez spojky a startovacího zařízení je 4800 kg (včetně olejové náplně ve spodku motorové skříně). Měrný výkon je 16 k/kg. Každý válec má 2 sací a 2 výfukové ventily. Kliková hřídel je uložena v osmi ložiskách, mazání je oběhové tlakové. Spotřeba paliva při polovičním zatížení je 218 a při plném 186 g/k.h. Střední pístová rychlost je 8,4 m/s. Spalovací prostor je vlastní konstrukce Škoda s přímým vstřikem a vstřikovacími čerpadly Bosch pro každý válec zvlášť.

Výfukové plyny se odvádějí na střechu vozu do tlumiče výfuku, který je umístěn nad strojovnou.

Chladicí voda z motoru je vedena bud' do topení oddílů pro cestující nebo do chladičů na střeše vozu nad oddíly pro cestující.

Veškeré ovládání motoru je soustředěno na stanoviště strojvedoucího, kde je řídicí kolo.

ELEKTRICKÁ ČÁST

Elektrický přenos výkonu motorového vozu se skládá z jednoho stejnosměrného generátoru a dvou trakčních motorů, různých řadičů, stykačů, pomocných a měřicích přístrojů, nabíjecího okruhu a osvětlení. Měřicí přístroje el. proudu jsou v pultech strojvedoucího.

Stejnosměrný generátor o výkonu 200 kW je prostřednictvím tuhé spojky spojen se spalovacím motorem. Na jeho kostře jsou připevněny pomocné stroje (dynamo a budič), poháněné klínovými řemeny. Dva sériové trakční motory, každý o výkonu 89 kW, jsou tlapové uloženy na nápravách zadního podvozku. Motory jsou řazeny trvale paralelně. Elektrický přenos výkonu je soustavy Škoda.

VÝROBA A ZKOUŠKY

Kromě přístrojů a polotovarů je celý vůz výrobkem Akciové společnosti, dříve Škodových závodů, v Plzni. Výrobce dodal jediný vůz v roce 1932 (výrobní číslo není známo). Nátěr vozu je pravděpodobně stejný jako nátěr tehdejších osobních vozů: bílá střecha, černý spodek a tmavě zelená skříň (tento rozbor je opřen pouze o černobílé fotografie, oficiální rozkaz o nátěru není znám).

NÁPISY

Rozmístění nápisů je dobře patrné z fotografií. Na bočnicích je uprostřed oddílů velká číslice 3 (zřejmě bílá) a nad ní smaltovaná tabulka “NEKUŘÁCI”. Uprostřed strojovny je litý státní znak, litá tabulka s inventárním označením a v rámečku údaj o hmotnosti vozu “49 t”. Na podélníku pod posledním oknem je na obou bocích nápis “TLAKOVÁ BRZDA KNORR”. Na rámu předního podvozku je na obou bocích nápis “VZDÁL. OTOČ. ČEPŮ 11 600”, na rámu zadního podvozku je na obou bocích nápis “ROZVOR PODVOZKŮ 2500”. Na bateriových skříních je na obou bocích nahoře nápis “Č. S. D. M 234 001” , značka rejdovných dvojkolí a “VÁHA VOZU 49 000 kg”, pod ním uprostřed “SEDADEL 53”. Na spodním víku bateriové skříně je nápis “ELEKTR. OSV. (ERA)”, vpravo od něho “RUČÍ OD . . . ” a pod ním “REV. P. . .”. Na čele vozu na přechodovém můstku je ve třech řádcích nápis “VŮZ SMÍ BÝTI” “ZAŘADĚN JEN” “NA KONEC VLAKU”. Šikmo pod pravým reflektorem (jen na zadním čele) je tabulka nátěrů; v jednotlivých řádcích: “NATIŘ.”, “I ŠZ”, “Il”, “III”, “DÍLNY NYMBURK”.

Vůz byl dokončen v prosinci 1932, což dokumentují fotografie datované 19. 12. 1932, avšak podle nápisů na voze nebyl k tomuto datu ještě převzat. Datum zařazení do provozu se nepodařilo zjistit. Vůz byl prokazatelně dodán ČSD.

Na základě výsledků prvních provozních zkoušek byla maximální rychlost vozu dodatečně zvýšena na 80 km/h.

PROVOZ

Přidělení vozu do výtopen většinou není známo a konkrétní provozní údaje jsou jen útržkovité. Z nalezených materiálů je však možno s určitostí vyloučit tradovaný údaj, že vůz byl do roku 1936 majetkem místní dráhy Frýdlant n. O. – Bílá.

V přehledu vozidel k 31. 12. 1934 je vůz přidělen do obvodu ředitelství státních drah Olomouc, stejně jako v přehledech k 31. 12. roků 1935, 1936, 1937 a 1938. Do obvodu tohoto ředitelství patřila mj. i výtopna Ostrava, avšak do které výtopny v obvodu ředitelství byl vůz přidělen, se nepodařilo zjistit.

O osudech vozu v období 1939 až 1945 chybí jakékoliv záznamy, jisté však je to, že vůz byl veden u tzv. ČMD. Zda byl v provozu a kde, není známo.

Další záznam je až z 1. srpna 1945, kdy se objevuje ve strojovém grafikonu výtopny Praha Masarykovo (v červenci zde ještě veden není). Vůz však není v provozu a je u něj poznámka “pojízdná elektrárna”. Takto je veden až do srpna 1946, kdy od 17. 8. je psáno “výt. Plzeň do opravy do Škodovky”. V seznamu motorových vozů ředitelství státních drah Praha k 31. 8. 1946 je vůz přidělen výtopně Praha Masarykovo s poznámkou “pojízdná elektrárna v opravě Škodovy závody”. Tento údaj potvrzují strojové grafikony uvedené výtopny, v nichž v září 1946 je psáno “Plzeň Škoda v opravě” a v dalších rněsících se tento záznam střídá se záznamem “Škoda Plzeň uvedení do provozu” až do března 1947, kdy 11. 3. je vůz uveden do provozu (vlak 64; K. Vary dol. 14.10 – M. Lázně 15.17-20 – Plzeň 16.29 – 32 – P. Smíchov 17.57-58 – P. Wils. 18.05) a dále až do 18. 4. je mimo provoz. Od 18. 4. je v dílně Benešov na opravě skříně do 16. 5. 1947, od 19. 5. revize motoru až do 5. 8. 1947. 6. 8. oběh vlaků 111^III až 104 (111: Praha Mas. 6.50 – Kralupy 7.17-18 Slaný 7.49-54 – Zlonice 8.06-07 – Louny 8.44-49. – Obrnice 9.19-20 – Most 9.30 parní vlak; 104: Podmokly 13.25 – Ústí n. L. 13.50-54 – Lovosice 14.14-16 – Roudnice 14.35-40 Praha Mas. 15.50 parní vlak).

Od 8. 8. 1947 je v provozu na místní dráze v Pečkách do 1. listopadu 1947, kdy je v Pečkách odstaven a 26. 11. převezen do Prahy na opravu. Od 6. 12. do 11. 12, je znovu v provozu v Pečkách, od 11. 12. do 13. 12. je v Praze na opravě a od 13. 12. 1947 je v provozu v Pečkách do 5. 1. 1948. Od 6. 1. je neprovozní a 10. 1. je převezen do Prahy (v poznámce je uvedeno “šrouby spojky mezi dieselem a generátorem přetrženy, z regulátoru utíká olej, 2 ventily, 2 zvedací tyče ohnuty, šrouby k seřízení vůle příliš vytočené”). V únoru 1948 je psáno: výměna dvou ojničních ložisek. Vůz je stále mimo provoz, až v dubnu je záznam: M 4 od 13. 2. 1948 do 5. 4. Dne 6. 4. zkušební jízda a dále čeká na opravu (poznámka: od 9. 1. 1948). V červenci je poznámka: Praha - elektrika, a až do 26. 7. je mimo provoz. 27. 7. 1948 jede vlaky 306 až 2381 (Rumburk – Nymburk os. vlak) a od 30. 7. je v provozu v Pečkách. Od 1. 8. oprava elektriky v Pečkách a od 11. 8. oprava regulátoru v dílně Nymburk. Od 13. 9. do 29. 9. je opět v provozu v Pečkách. Od 29. 9. do 2. 10, oprava hlavy v Pečkách a dále provoz až do 8. 11. 1948, kdy je vytavena 6. ojnice a vůz odvezen na opravu do Prahy. Od 11. 3. 1949 je opět v provozu v Pečkách do 14. 3., kdy praskla hlava; oprava do 29. 3. v Pečkách. Od tohoto data je znovu v provozu do 27. 6., kdy má v Praze opravu M 3. Od 15. 7. je znovu v provozu v Pečkách. Od 9. 9. 1949 je v Praze na M 4. Od 1. 10. je v provozu v Pečkách, od 1. do 14. 11. 1949 je na opravě prasklé hlavy v Praze a od 14. 11. je v provozu v Pečkách do 30. 11. 1949, kdy veškeré záznamy o provozu končí.

PŘESTAVBA

Hned počátkem padesátých let byl vůz jako jeden z prvních přestavěn na MĚŘICÍ VÚZ 935 pro Výzkumný ústav dopravní. Na střechu nad bývalou strojovnou byla dosazena kopule, ve které bylo umístěno lůžko, z něhož bylo prováděno pozorování trolejového vedení při měření. Vůz byl vybaven pro elektrotechnická měření a sloužil převážně jako ubytovna a pro transport měřicích přístrojů na měření pevných trakčních zařízení.

Od Výzkumného ústavu dopravního přešel k Výzkumnému ústavu železničnímu, kde byl používán až do dodávky nového měřicího vozu č. 44653 v roce 1973. Natřen byl v kombinaci: černý spodek, stříbrné a tmavě modré bočnice a šedá střecha. V osmdesátých letech byl odstaven na konci kusé koleje v areálu Železničního zkušebního okruhu VÚŽ v Cerhenicích. Jeho vnitřní uspořádání je znázorněno na obrázku.

V současné době je vůz majetkem KHKD Praha, před časem byl převezen do Zlonic, kde čeká na svůj další osud.

LITERATURA

Železničář č. 17, 18, 19/85; Motorové vozy ze Škodovky

text: Josef Bosáček

výkres (podle typového výkresu, opravený a doplněný podle továrních fotografií a na základě prohlídky měřicího vozu): ing. Josef Zelený

Typový výkres minist. č. M 60 323 (M 5258) z prosince 1932 (s hlavičkou ČSD) je značně nepřesný. Jiná výkresová dokumentace není zachována.

Tovární fotografie: Fotoarchív Škoda Plzeň č. 82-1202 až 10; všechny jsou reprodukovány. Zobrazují: 02 levý bok, 03 pravý bok, 04 šikmo zleva zezadu, 05 šikmo zleva zepředu – americká retuš (táž fotografie neretušovaná vyšla v souboru pohlednic “Motorové vozy ČSD 1” Pressfoto), 06 oddíl pro cestující, 07 motor ve strojovně, 08 stanoviště strojvedoucího P, 09 stanoviště strojvedoucího P a 10 stanoviště strojvedoucího Z. Provozní fotografie nejsou známy.

Vnitřní uspořádání měřicího vozu (podle stavu v 80. letech)

1 – nástupní prostor 4 – chodba 7 – oddíl s agregátem

2 – měřicí oddíl 5 – kuchyňka a fotokomora 8 – oddíl s rozvaděčem

3 – ložnice 6 – dílna

a – benzínový agregát f – sklopný stolek r – rozvaděč

b – stůl g – police s – skříňka

c – pevný stolek k – kotel parního topení (nyní sklad) t – parní topení

d – dřez l – 2 lůžka nad sebou, pod dolním zásuvky u – umyvadlo

e – topnice elektrického topení p – truhlářský stůl